Wird in einem neuen Tab geöffnet

Schweizerischer Verband für autonome Mobilität

Zusammenfassung des zweiten Tages des Automated Mobility Summit 2026

Am zweiten Tag stand die Schweiz im Mittelpunkt: acht autonome Fahrzeuge, die bereits auf öffentlichen Strassen im Einsatz sind, ein seit März 2025 geltender Rechtsrahmen und die offene Frage, wie der Übergang von Pilotprojekten zu dauerhaften Diensten gestaltet werden soll.

Geschrieben von

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Raphaël Sauvain

Veröffentlicht am

BlogVeranstaltung
Jürg Rötlisberger, ASTRA , auf dem Automated Mobility Summit 2026. Bildnachweis: CreaVision

Kern Botschaften des Automated Mobility Summit

  • In der Schweiz sind seit 2015 im Rahmen von 16 abgeschlossenen Testphasen 33 autonome Fahrzeuge auf öffentlichen Strassen im Einsatz. Derzeit laufen acht Testphasen.
  • Der rechtliche Rahmen ist geschaffen. Seit dem 1. März 2025 sind in der Schweiz Pilotprojekte auf Autobahnen der Stufe 3, fahrerloser Betrieb der Stufe 4 auf genehmigten Strecken sowie automatisiertes Parken gesetzlich erlaubt. Allerdings wurde bislang noch kein Fahrzeug für den regulären Betrieb auf Stufe 3 oder 4 typgenehmigt. Die Typgenehmigung (Homologation) wurde als zentraler Engpass identifiziert.
  • Die Finanzierungslücke ist das grösste Hindernis für die Skalierung. Das Geschäftsmodell für den autonomen öffentlichen Nahverkehr – das auf einer erheblichen Senkung der Fahrerkosten basiert – wurde als tragfähig dargestellt. Die Übergangsphase erfordert jedoch öffentliche Mittel, die im Rahmen der derzeitigen Förderregelungen nur schwer zu beschaffen sind.
  • In der Schweiz wird die Einbindung in öffentliche Verkehrsnetze gegenüber dem privaten Besitz von autonomen Fahrzeugen oder Fahrdienstvermittlungsdiensten bevorzugt. Die Diskussionsteilnehmer verwiesen auf bedarfsorientierte Mitfahrdienste, die bestehende öffentliche Verkehrsnetze in unterversorgte Gebiete ausweiten.
  • In der Zuschauerbefragung (ca. 300 Teilnehmer) wurden Regulierung an erster Stelle, Geschäftsmodelle an zweiter Stelle und Finanzierung an dritter Stelle der Prioritäten für die Entwicklung autonomer Fahrzeuge in der Schweiz genannt. Die Technologie landete auf dem letzten Platz, was darauf hindeutet, dass die Teilnehmer die technologische Frage als weitgehend geklärt betrachten.
  • Die sektorübergreifende Abstimmung – zwischen Kantonen, Städten, Polizei, Rettungsdiensten, Betreibern, Originalherstellern und Regulierungsbehörden – wurde als die entscheidende organisatorische Herausforderung für die nächste Phase bezeichnet .

5 HAUPTTHEMEN VON TAG 2

  1. Die Schweiz als Living Lab
  2. Die Dynamik der Regulierung: Rechtlicher Rahmen vorhanden, Zulassung weiterhin der Engpass
  3. Der Weg in die Zukunft – Vorstellung der Schweizer Roadmap
  4. Von Pilotprojekten zur dauerhaften Einrichtung
  5. Wer macht was als Nächstes: konkrete Massnahmen, offene Fragen und die Vision 2040
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Emmanuelle Vandamme – Vorsitzende des Ausschusses „Föderaler Öffentlicher Dienst Mobilität und Verkehr“, Belgien. Bildnachweis: CreaVision

1. Die Schweiz als Living Lab

Zürich als Standort für die Entwicklung autonomer Fahrzeuge

Markus Müller (Standortförderung Zürich) eröffnete seine Rede mit einem Verweis auf eine aktuelle Schlagzeile, in der Zürich als Schauplatz des „Wettlaufs um das Robotaxi“ bezeichnet wurde. Er beschrieb mehrere Faktoren, die AV-Unternehmen nach Zürich locken: ein komplexes, vielschichtiges Verkehrssystem, die Nähe zu KI-Unternehmen wie OpenAI, Anthropic und den Hyperscalern sowie die Präsenz der ETH Zürich und der Universität Zürich. Der Switzerland Innovation Park Zürich, der sich auf dem ehemaligen Flugplatz in Dübendorf befindet, bietet Innovatoren Testflächen.

Peter Bodmer, Präsident der Stiftung Switzerland Innovation Park, beschrieb die Zielsetzung des Parks: Bis 2050 soll ein Deep-Tech-Zentrum entstehen, das vor Ort 15.000 Arbeitsplätze schafft, wobei die autonome Mobilität als Vorzeigeanwendung dient. „Wir streben hier nicht nur schrittweise Verbesserungen an“, sagte er, „sondern wir streben bahnbrechende Sprünge an.“

33 Fahrzeuge und es werden immer mehr: Die Einsatzlandschaft in der Schweiz

Oliver Nahon (SAAM beiSAAM ) gab einen Überblick über die Aktivitäten im Bereich autonomer Fahrzeuge in der Schweiz. Seit 2015 waren im Rahmen von 16 abgeschlossenen Testphasen 33 autonome Fahrzeuge auf öffentlichen Strassen in der Schweiz im Einsatz. Derzeit laufen vier Einsätze in Bern, Arbon, der Region Furttal und der Ostschweiz, und wir rechnen bis Ende 2028 mit insgesamt 100 autonomen Fahrzeugen (insgesamt, einschliesslich aller Projekte seit 2015) auf Schweizer Strassen.

„Ich verwende den Begriff ‚Projekt‘ nicht mehr gern. Ich würde lieber den Begriff ‚Implementierung‘ verwenden. Darum geht es jetzt in der Schweiz.“ – Oliver Nahon, SAAM bei SAAM

Während der gesamten Veranstaltung waren im Innovation Park Zürich acht autonome Fahrzeuge zu sehen. Sechs davon wurden als statische Exponate ausgestellt, darunter Fahrzeuge von TGA, PostAuto/Apollo Go, AMAG, WeRide (Flughafen Zürich), WeRide und Deloitte, sodass die Besucher die Gelegenheit hatten, die Technologie aus nächster Nähe zu erkunden. Zwei Fahrzeuge, der Logistik-Shuttle „ LOXO “ und der „PIX RoboBus“, waren vor Ort im Einsatz und boten den Besuchern die Möglichkeit, eine Fahrt ohne Sicherheitsfahrer zu erleben.

Im Folgenden finden Sie einige anschauliche Bilder und Videos. Die vollständige Bildergalerie finden Sie hier.

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Die anschliessenden Präsentationen zu den Einsatzbeispielen deckten eine Vielzahl von Anwendungsfällen und Branchen ab:

SCHWEIZER EINSATZPRÄSENTATION – HIGHLIGHTS

2. DER REGULATORISCHE MOMENT: RECHTLICHER RAHMEN BESTEHT, BEI DER ZULASSUNG GIBT ES NOCH LÜCKEN

Das dreigleisige Rechtssystem der Schweiz

Jürg Röthlisberger (Direktor, Bundesamt für Strassen / ASTRA) gab auf dem Gipfel einen fundierten Überblick über den aktuellen Stand der Rechtslage . Seit dem 1. März 2025 sind in der Schweiz drei Anwendungsfälle gesetzlich zulässig:

  • Autobahnpilot der Stufe 3 auf zugelassenen Autobahnabschnitten;
  • Fahrerlose Fahrzeuge der Stufe 4 auf behördlich genehmigten Strecken;
  • sowie automatisiertes Parken auf dafür vorgesehenen Parkplätzen ohne Anwesenheit eines Fahrers.

Die rechtlichen Formalitäten sind erledigt. Und doch:

„Die Vorschriften sind vorhanden, aber der Markt ist noch nicht bereit. Bis heute wurde noch kein Fahrzeug für den regulären Betrieb zugelassen.“ – Jürg Röthlisberger, Direktor des Bundesamtes für Strassen (ASTRA)

Seiner Ansicht nach ist Stufe 3 das unmittelbare Ziel. Studien zeigen, dass Autobahnpilot-Systeme bei ausreichender Marktdurchdringung bis zu 15 % mehr Kapazität auf bestehenden Schweizer Autobahnen erschliessen, Unfälle reduzieren und den Verkehrsfluss verbessern könnten – und das ganz ohne neue Infrastruktur. Er äusserte sich deutlich frustriert darüber, dass die Hersteller bislang noch keine Zulassungsanträge eingereicht haben, und wies auf aktive Gespräche mit den Fahrzeugherstellern hin, darunter auch mögliche Anreizmechanismen wie reduzierte Versicherungsprämien für Fahrer, die das Autobahnpilot-System nutzen.

In Bezug auf Level 4 räumte er das strukturelle Risiko ein: Die Branche scheint bestrebt zu sein, Level 3 komplett zu überspringen und direkt zum vollständig fahrerlosen Betrieb überzugehen. Zwar ASTRA bestehende Pilotprojekte durch direkte Genehmigung freigegeben („wir sind das Risiko eingegangen“), doch mittelfristig ist es das Ziel, dass alle Level-4-Fahrzeuge eine ordnungsgemässe Typgenehmigung im Rahmen des regulären Zulassungsverfahrens erhalten. Sein Ziel: Innerhalb von fünf Jahren sollen alle derzeit im Einsatz befindlichen Level-4-Fahrzeuge über eine reguläre Typgenehmigung verfügen.

Die Erfahrungen Belgiens: ein pragmatisches Modell, bei dem man aus der Praxis lernt

Emmanuelle Vandamme (Vorsitzende des Ausschusses „Föderaler Öffentlicher Dienst Mobilität und Verkehr“, Belgien) lieferte einen Gegenpol aus Brüssel. Ihre zentrale Botschaft betraf institutionelle Bescheidenheit: Die autonome Fahrtechnik zu verstehen, ist eine Sache; sie in eine vielschichtige föderale Verwaltung mit vier Regierungen, drei Sprachregionen und konkurrierenden Agenden zu integrieren, ist eine ganz andere Herausforderung. Belgiens Ansatz basiert eher auf einem Verhaltenskodex als auf strengen Vorschriften, was schnelle Anpassungen unter Wahrung der Sicherheit ermöglicht. „Testen, um zu glauben, und lernen, um zu verstehen“ lautet ihr Leitprinzip.

Belgien führt bereits grenzüberschreitende Tests mit autonomen Fahrzeugen gemeinsam mit Frankreich durch und koordiniert die Standardisierungsbemühungen im gesamten Benelux-Raum. Vandamme nannte drei Säulen für jede nationale Strategie im Bereich autonomer Fahrzeuge: Vertrauen ( Transparenz, Durchführbarkeit, die Menschen in den Mittelpunkt stellen); Steuerung ( anpassungsfähige, koordinierte öffentliche Verwaltung); und Kompetenzen ( Investitionen in Menschen, Aufbau einer neuen Generation von Beamten mit Kenntnissen im Bereich autonomer Fahrzeuge).

3. VORSTELLUNG DER SCHWEIZER ROADMAP 2026–2040

Rémy Chrétien stellte die „SAAM Roadmap 2026–2040“ vor, ein Referenzdokument, das von „ SAAM “ über mehrere Jahre hinweg erarbeitet und auf der AMS erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt wurde.

Ausgehend von der Feststellung, dass die Schweiz bereits über ein hochwertiges, vernetztes Verkehrssystem verfügt, das es zu bewahren und weiter auszubauen gilt, legt der Fahrplan eine Vision, Ziele und ein Entwicklungsszenario bis 2040 fest, das den Personenverkehr, den Güterverkehr und die individuelle Mobilität umfasst.

Die zentrale Vision besteht darin, dass automatisierte Fahrzeuge zu einem festen Bestandteil des Mobilitätssystems werden und so für mehr Sicherheit, Effizienz und Nachhaltigkeit sorgen. Diese Zielsetzung gliedert sich in fünf Ziele:

  • Nachhaltigkeit
  • Rahmenbedingungen
  • Annahme
  • Barrierefreiheit
  • Einbindung in die Mobilitätskette

Das vorgeschlagene Szenario gliedert sich in drei Phasen. Die Gründungsphase (2026–2030) baut auf bestehenden Pilotprojekten auf, um Geschäftsmodelle zu validieren. In der Etablierungsphase (2030–2035) werden automatisierte Dienste in mehreren Städten und Gemeinden eingeführt. Die Expansionsphase (2035–2040) markiert die Integration automatisierter Fahrzeuge als Standardbestandteil der gesamten Mobilitätsflotte. Rémy Chrétien betonte, dass dieses Szenario keine Vorhersage, sondern ein Diskussionsansatz sei, der sich je nach Entwicklung der Rahmenbedingungen entweder als zu ehrgeizig oder als nicht ehrgeizig genug erweisen könnte.

Um diese Vision in die Realität umzusetzen, wurden acht Handlungsfelder identifiziert, die unter anderem die Bereiche Technologieentwicklung, Regulierung, Finanzierung und gesellschaftliche Akzeptanz umfassen. Zum Abschluss seines Vortrags lud Rémy Chrétien die Teilnehmer ein, im Rahmen einer Umfrage ihre beiden Prioritäten aus diesen acht Bereichen anzugeben; die Ergebnisse wurden im Anschluss daran während der Podiumsdiskussion vorgestellt und erörtert.

4. VON PROBEPROJEKTEN ZUR FESTEN EINFÜHRUNG

An der Podiumsdiskussion am Nachmittag kamen Barbara Schaffner (Nationalrätin), Jürg Wittwer (TCS), Stefan Regli (PostAuto), Amin Amini (LOXO), Vibeke Harlem (Ruter AS, Norwegen) und Emmanuelle Vandamme (Belgien) zusammen, um drei strukturierte Fragen zu erörtern: In welche Richtung sollte sich das autonome Fahren in der Schweiz entwickeln? Welche Hindernisse müssen überwunden werden? Wer übernimmt als Nächstes welche Aufgaben? Die Antworten waren vielfältig und gingen teilweise deutlich auseinander.

„Wir sind nicht hier, um ein Pilotprojekt zu starten. Wir sind hier, um zu bleiben.“

Der emotionalste Moment des Tages entstand nicht durch eine Technologiedemonstration, sondern durch eine Diskussion über die Finanzierung. Stefan Regli (CEO PostBus, Schweizer Post) untermauerte seine Argumente mit nüchternen Zahlen: 40 % der Betriebskosten eines PostAuto-Busses entfallen auf das Personal, nämlich den Chauffeur.

Wenn man die Kosten auf eine Flotte von 20 Fahrzeugen hochrechnet, die von einem einzigen Fernbetreiber gesteuert werden, ändern sich die Wirtschaftlichkeitszahlen grundlegend. „Das Geschäftsmodell wird funktionieren. Aber es erfordert Vorabinvestitionen – seitens der Bundesregierung und der Kantone –, da die öffentlichen Verkehrsbetriebe diesen Wandel nicht aus eigener Kraft finanzieren können.“ Sein Leitmotiv während der gesamten Sitzung war eindeutig: „Wir führen kein Pilotprojekt durch. Wir gehen in die Ostschweiz, um dort zu bleiben.“

„Vierzig Prozent unserer Kosten entfallen auf den Fahrer. Sobald wir 20 Fahrzeuge mit einem einzigen Fernfahrer steuern können, ändert sich die Wirtschaftlichkeit grundlegend. Aber jemand muss den Übergang finanzieren.“
— Stefan Regli, Leiter Mobilitätsdienstleistungen / CEO PostBus, Die Schweizerische Post

Jürg Wittwer (CEO, TCS) lieferte den provokantesten finanziellen Rahmen für den Gipfel. Die Schweiz investiert derzeit jährlich etwa 8 bis 12 Milliarden Franken in Subventionen für den öffentlichen Verkehr. Der Anteil, der in die Forschung und den Einsatz autonomer Mobilität fliesst, sei, so Wittwer, „unmöglich zu beziffern, da er praktisch bei Null liegt“. Sein Vorschlag: eine zweckgebundene Abgabe in Höhe von 1 % auf die Subventionen für den öffentlichen Verkehr, die ausschliesslich für den Einsatz und die Forschung im Bereich autonomer Fahrzeuge vorgesehen ist. Bei den derzeitigen Subventionshöhen würden dadurch jährlich 80 bis 120 Millionen Franken freigesetzt – genug, so argumentierte er, um die Wettbewerbsposition der Schweiz zu verbessern. „Ich denke, eine der Aufgaben des Verbandes ist es, Lobbyarbeit zu betreiben. Ich bin mir nicht sicher, ob es uns gelingen wird, diese 1 % zu erreichen. Aber wir können träumen, und es wäre gut für die Schweiz.“

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Teilnehmer der Podiumsdiskussion (von links nach rechts): Barbara Schaffner, Nationalrätin, Jürg Wittwer, CEO, TCS, Stefan Regli, CEO, PostAuto, Amin Amini, CEO, LOXO, Vibeke Harlem, Leiterin „Radical Innovations“, Ruter As, Emmanuelle Vandamme, Präsidentin, SPF. Moderation: Mélanie Freymond. Bildnachweis: CreaVision

Freigabe der Typgenehmigung

Amin Amini (CEO und Mitbegründer von LOXO) lieferte die präziseste Diagnose für den Engpass: die Typgenehmigung oder Homologation. „Das ist das Schlüsselwort, das all unsere Träume wahr werden lässt“, sagte er. Jeder derzeitige L4-Einsatz in der Schweiz erfolgt im Rahmen einer massgeschneiderten Genehmigung und nicht auf der Grundlage einer standardisierten Typgenehmigung. Solange es auf dem Schweizer und europäischen Markt keine serienmässigen, typgenehmigten L4-Fahrzeuge gibt, kann die Branche weder die erforderliche Grössenordnung noch die Wiederholbarkeit oder das nötige Vertrauen der Investoren erreichen. Dieser Punkt (angesprochen von Jürg Röthlisberger, Amin Amini und Mathias Rödter) kristallisierte sich als die wichtigste konkrete technische Voraussetzung für die nächste Phase heraus.

Vision: Die Metapher der Brücke

Das vorherrschende Bild, das sich vor allem durch Jürg Wittwer herauskristallisierte, war die „Brücken“-Metapher. Autonome Fahrzeuge nehmen eine Position zwischen dem traditionellen öffentlichen Nahverkehr und Privatfahrzeugen ein. Anstatt eines der beiden zu ersetzen, können sie als Bindeglied fungieren: Sie überbrücken die Lücke zwischen festen öffentlichen Verkehrslinien und unterversorgten Gebieten; sie überbrücken die Lücke in der Taktfrequenz zwischen selten verkehrenden ländlichen Verbindungen und bedarfsorientierter städtischer Mobilität; sie überbrücken die demografische Lücke für ältere, in ihrer Mobilität eingeschränkte oder auf dem Land lebende Menschen, die derzeit vom Verkehrssystem ausgeschlossen sind.

„Autonome Fahrzeuge liegen gewissermassen zwischen öffentlichem Verkehr und Privatwagen. Sie können eine Brücke schlagen, um das gesamte System zu optimieren – und vielleicht verschwindet die Unterscheidung zwischen beiden eines Tages ohnehin.“
— Jürg Wittwer, CEO, TCS

Sowohl Barbara Schaffner (Nationalrätin) als auch Stefan Regli sprachen sich konsequent dafür aus, autonome Fahrzeuge als Teil des öffentlichen Nahverkehrssystems zu betrachten und nicht als private Ergänzung dazu. Barbara Schaffner wies unumwunden auf das Risiko hin: „Wenn man den Weg des privaten Besitzes einschlägt, wird es zu einer Flut von zusätzlichem Verkehr kommen, den unsere Strassen nicht bewältigen können.“ Vibeke Harlem (Ruter) berichtete von den Erfahrungen in Oslo: Ruter befindet sich derzeit in der fünften und letzten Pilotphase und plant eine Ausweitung auf 100 bis 500 gemeinsam genutzte autonome Fahrzeuge, die in das öffentliche Nahverkehrsnetz integriert werden sollen. Die eigenen Modellrechnungen zeigen, dass sich eine Flotte von 500 gemeinsam genutzten autonomen Fahrzeugen in der Region Oslo innerhalb von fünf Jahren finanziell selbst tragen wird, vor allem dadurch, dass sie Marktanteile von Privatfahrzeugen abzieht, deren Nutzer für den Dienst bezahlen werden.

Amin Amini brachte einen kritischen Gegenpunkt aus logistischer Sicht ein: Im Güterverkehr gibt es weder Subventionen noch Übergangsfinanzierungen. Das Geschäftsmodell muss vom ersten Tag an funktionieren. Dieser strukturelle Unterschied – der öffentliche Nahverkehr kann subventioniert werden, die Logistik hingegen nicht – ist der Grund dafür, dass der Güter- und Stadtlieferverkehr möglicherweise schneller und entschlossener auf den kommerziellen Einsatz autonomer Fahrzeuge zusteuert als der Personenverkehr.

Die wichtigsten Spannungen, die zutage traten

Integration in den öffentlichen Nahverkehr vs. privater Besitz von autonomen Fahrzeugen

Jürg Wittwer warf ein Szenario auf, mit dem sich die meisten Diskussionsteilnehmer nur ungern voll und ganz auseinandersetzen wollten: Die Preise für Elektrofahrzeuge werden im Laufe des nächsten Jahrzehnts wahrscheinlich sinken, sodass die Ausstattung eines Kleinwagens im Preisbereich von 5.000 bis 10.000 CHF mit Autonomie der Stufe 4 technisch und wirtschaftlich machbar wird. Sollte dies eintreten, wird der private Besitz autonomer Fahrzeuge zu einer realistischen Perspektive, und die Frage, ob autonome Fahrzeuge den öffentlichen Nahverkehr ergänzen oder dessen Fahrgastzahlen untergraben, wird dringlich. Barbara Schaffner räumte das Risiko einer induzierten Nachfrage ein; Harlem wies darauf hin, dass der Elektrofahrzeug-Boom in Norwegen die Gesamtfahrleistung bereits um 5–15 % erhöht habe – genau das Gegenteil dessen, was die Nachhaltigkeitsziele erfordern.

Der Schweizer Föderalismus als Chance und Hindernis

Die Struktur der Schweizer Eidgenossenschaft, die den Kantonen und sogar den Gemeinden die Zuständigkeit für die lokale Strassennutzung überträgt, wurde sowohl als Quelle für Flexibilität bei der Umsetzung (Kantone können schnell handeln, wenn sie dazu bereit sind) als auch als Ursache für Zersplitterung anerkannt. Barbara Schaffner merkte an, dass „selbst ein kleines Dorf festlegen muss, welche Strassen für ein Projekt genutzt werden dürfen“. Belgien steht mit seinen drei autonomen Regionen vor derselben Herausforderung, während Norwegen als Gegenbeispiel angeführt wurde: Dort gibt es ein einziges nationales Testgesetz, das von einer einzigen Behörde verwaltet wird, was die Koordination erheblich vereinfacht. Die Schlussfolgerung war klar: Die Schweiz benötigt möglicherweise einen stärker harmonisierten nationalen Rahmen, sobald die Einführung über Pilotprojekte hinausgeht.

Macht die Schweiz schnell genug Fortschritte?

Jürg Wittwers Kritik war die schärfste des Tages: „Es gab eine Zeit, in der die Schweiz bei der Solarenergie führend war. Heute sind wir nirgendwo mehr. Es gab eine Zeit, in der wir bei Elektrofahrzeugen führend waren. Auch das haben wir verloren.“ Seine Sorge gilt nicht der Qualität der aktuellen Projekte, sondern der Fähigkeit des Systems, diese aufrechtzuerhalten und voranzutreiben. Amin Amini bot eine optimistischere Sichtweise: Die Schweiz hat pro Kopf mehr autonome Fahrzeuge im Einsatz als fast jedes andere europäische Land, und das Ökosystem – aus regulatorischer, industrieller und akademischer Sicht – ist wirklich Weltklasse. Sein Rat: „Hört auf, bescheiden zu sein. Seid mutig. Sprecht lauter darüber, was ihr erreicht. Macht mehr Aufsehen.“

5. OFFENE FRAGEN, KONSENS UND NÄCHSTE SCHRITTE

Was im Saal einhellig festgestellt wurde: die Ergebnisse der Zuschauerbefragung

Eine von Stefan Schorb (HSG / Universität St. Gallen) durchgeführte Echtzeit-Publikumsbefragung, deren Auswertung mithilfe einer KI-gestützten Synthese erfolgte, lieferte den aussagekräftigsten Datenpunkt des Tages. Auf die Frage, welche ihrer obersten Prioritäten sie aus acht Handlungsfeldern wählen würden, gaben die 300 Teilnehmer folgende Rangfolge an:

ERGEBNISSE DER ZUHÖRERUMFRAGE – VORRANGIGE ZIELE FÜR DIE ENTWICKLUNG DER SCHWEIZER AV

  • 1. Verordnung – Ermöglichung und Vereinfachung; Governance und politische Steuerung; Normen und Typgenehmigung
  • 2. Geschäftsmodelle – tragfähige Anwendungsfälle, Integration in bestehende Dienste, Kostensenkung, virtuelle Tests
  • 3. Förderrunde – investorenreife Geschäftsmodelle, öffentlich-private Zusammenarbeit, Verantwortung und Risikoteilung
  • Technologie – auf dem letzten Platz: Die Teilnehmer hielten die technologische Frage im Wesentlichen für gelöst

Amin Aminis Reaktion war am aussagekräftigsten:

„Vor einigen Jahren stand die Technologie noch an erster Stelle. Ich bin mir sicher, dass in drei Jahren auch die Regulierung nicht mehr an der Spitze stehen wird. Ich gehe davon aus, dass der Bereich Operations an Bedeutung gewinnen wird. Die Branche wird erwachsen.“ — Amin Amini, CEO Loxo

Emmanuelle Vandamme wies darauf hin, dass es so gut wie kein Vertrauen in die Ergebnisse gebe – nicht, weil diese unwichtig seien, sondern weil „wir hier in diesem Raum dem System bereits vertrauen“. Sowohl Jürg Röthlisberger als auch Jürg Wittwer stellten fest, dass die drei obersten Prioritäten genau mit den Hindernissen übereinstimmen, die die frühere technologische Führungsrolle der Schweiz in den Bereichen Solarenergie und Elektrofahrzeuge verzögert haben.

„Wenn man es nur einmal sieht, reagiert man vielleicht zunächst etwas ängstlich. Aber wenn man es immer wieder sieht und dann die Möglichkeit hat, in so ein Auto einzusteigen – das schafft Vertrauen, weil man sich daran gewöhnt.“ — Barbara Schaffner (Nationalrätin)

Sich abzeichnender Konsens

  • Die Typgenehmigung ist der Schlüssel zum Erfolg. Solange es keine serienmässig typgenehmigten L4-Fahrzeuge gibt, bleibt jeder Einsatz eine Einzelfallgenehmigung – teuer, langwierig und nicht in grossem Massstab reproduzierbar. Dies ist die wichtigste konkrete Voraussetzung für die nächste Phase.
  • Die Zeit der Pilotprojekte ist vorbei. Alle anwesenden Betreiber – von PostAuto über LOXO Swiss Transit Lab – lehnten es ausdrücklich ab, ihre Arbeit als „Pilotprojekte“ zu bezeichnen. Das Ziel ist ein dauerhafter, integrierter und sich selbst tragender Dienst.
  • Die Einbindung in den öffentlichen Nahverkehr ist das bevorzugte Schweizer Modell – nicht der private Besitz von autonomen Fahrzeugen, nicht Fahrdienstvermittlungen, sondern bedarfsorientierte Mitfahrdienste, die in bestehende ÖPNV-Netze eingebettet sind und deren Reichweite auf unterversorgte Gebiete ausweiten.
  • Vorabinvestitionen der öffentlichen Hand sind unvermeidlich. Die wirtschaftliche Tragfähigkeit ist gegeben – die Berechnungen von PostAuto zu den Fahrerkosten sind überzeugend –, doch die Übergangsphase erfordert öffentliche Mittel, die im Rahmen der derzeitigen Förderregelungen nicht ohne Weiteres bereitgestellt werden können.
  • Die sektorübergreifende Abstimmung ist ebenso wichtig wie die Technologie. Amin Aminis Schlüsselbegriff „Abstimmung“ – zwischen Städten, Kantonen, Polizei, Rettungsdiensten, Betreibern, Erstausrüstern und Regulierungsbehörden – wurde allgemein als die entscheidende organisatorische Herausforderung anerkannt.
  • Die Schweiz schneidet besser ab, als sie selbst glaubt. Die Kluft zwischen der tatsächlichen Leistungsbilanz der Schweiz (die pro Kopf zu den stärksten in Europa zählt) und ihrer Selbstwahrnehmung (zurückhaltend, langsam, zu bescheiden) stellt Opportunitätskosten dar, die aktiv angegangen werden sollten.

Offene Fragen

  • Wer kommt im Falle eines Unfalls für die Kosten auf? Die Haftungsfrage auf Ebene L4 ist in der Schweiz und in Belgien nach wie vor eine offene regulatorische Frage. Es werden zwar versicherungsrechtliche Rahmenbedingungen geschaffen, doch die politische Zuweisung der Zuständigkeiten ist noch nicht geklärt.
  • Öffentlicher vs. privater Flottenbesitz: Strebt die Schweiz öffentlich betriebene Flotten autonomer Fahrzeuge an, oder lässt sie zu, dass sich mit sinkenden Fahrzeugkosten privater Besitz autonomer Fahrzeuge etabliert? Die Antwort darauf wird die Stadtgestaltung, die Verkehrsmittelwahl und die Finanzierung des öffentlichen Nahverkehrs über Jahrzehnte hinweg prägen.
  • Kann der Schweizer Föderalismus agil genug sein? Einzelne Bewilligungen auf Kantonsebene eignen sich zwar für Pilotprojekte, nicht jedoch für skalierbare landesweite Einsätze. Die Frage, ob einheitliche nationale Vorschriften erreicht werden können, ohne die lokale Selbstverwaltung zu beeinträchtigen, ist noch nicht geklärt.
  • Stufe 3 vs. Stufe 4: Werden die Hersteller Anträge für L3-Autobahnpilotprojekte einreichen, oder wird der Markt direkt zu L4 übergehen? ASTRADie Argumente für L3 in Bezug auf die Autobahnkapazität und die Verkehrssicherheit sind überzeugend, doch die wirtschaftliche Logik für die OEMs bleibt unklar.
  • Wie lässt sich die Übergangsphase finanzieren? Jürg Wittwers Vorschlag, „1 % der Subventionen für den öffentlichen Nahverkehr“ bereitzustellen, ist provokativ und konkret, erfordert jedoch politischen Willen, zu dem sich derzeit kein nationales Programm ausdrücklich bekennt.

Die Vision 2040

Die Diskussionsteilnehmer wurden gebeten, sich einen Einwohner der Schweiz im Jahr 2040 vorzustellen. Die Vorstellungen waren auffallend ähnlich.

Emmanuelle Vandamme: So wie ihr Arzt sie einst fragte, wie sie ohne Smartphone leben könne, wird ihre Enkelin eines Tages fragen, wie sie ohne autonome Fahrzeuge leben konnte – diese Technologie wird zu einer unsichtbaren Infrastruktur werden.

Vibeke Harlem: Ihre Enkelkinder werden keinen Führerschein brauchen.

Amin Amini: Städte, die vom sperrigen Lieferverkehr befreit sind und durch schlanke, bedarfsorientierte Flotten ersetzt werden, die dann ankommen, wenn und wo sie gebraucht werden.

Stefan Regli: fast ausschliesslich autonom, vor allem im Rahmen des öffentlichen Nahverkehrs. Und

Jürg Wittwer: „Null Emissionen, null Verkehrstote, null Umsteigen, null leere Sitzplätze.“

Barbara Schaffner: Sie wird weiterhin ihr E-Bike nutzen, die Züge werden weiterhin fahren, und das autonome Privatfahrzeug wird eine Option bei schlechtem Wetter, bei viel Gepäck, im Alter oder aus gesundheitlichen Gründen sein – nicht die Standardlösung, sondern das Sicherheitsnetz.

Schlussworte

Hans Wicki (Ständerat, Präsident der SAAM) schloss den Gipfel mit einem Begriff, der sich möglicherweise als Arbeitsdefinition für die Branche etablieren wird: „öffentlicher Individualverkehr“. Weder rein kollektiv noch rein privat – diese neue Kategorie, die auf Abruf verfügbar, geteilt, integriert und barrierefrei ist, ist das Ziel, auf das die autonome Mobilität in der Schweiz zusteuert. Die erste Ausgabe des AMS hat ihr einen Namen gegeben. Die nächsten Ausgaben werden zeigen, wie weit sie bereits gekommen ist.

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