MESSAGES CLÉS DU SOMMET SUR LA MOBILITÉ AUTOMATISÉE

• Depuis 2015, la Suisse compte 33 véhicules autonomes circulant sur la voie publique, dans le cadre de 16 essais achevés. Huit déploiements sont actuellement en cours.
• Le cadre juridique est désormais en place. Depuis le 1er mars 2025, les essais routiers de niveau 3, la conduite sans conducteur de niveau 4 sur des itinéraires agréés et le stationnement automatisé sont tous légalement autorisés en Suisse. Cependant, aucun véhicule n'a encore obtenu d'homologation pour une exploitation régulière en niveau 3 ou 4. L'homologation a été identifiée comme le principal obstacle.
• Le déficit de financement constitue le principal obstacle à la généralisation. L'analyse de rentabilité des transports publics autonomes — fondée sur une réduction significative des coûts liés au personnel de conduite — a été présentée comme viable. Cependant, la phase de transition nécessite des financements publics que les cadres de subventionnement actuels ne permettent pas facilement de prendre en charge.
• En Suisse, l'intégration dans les réseaux de transports publics est privilégiée par rapport à la possession privée de véhicules autonomes ou aux services de VTC. Les intervenants ont souligné que les services de partage à la demande permettent d'étendre les réseaux de transports publics existants aux zones mal desservies.
• Le sondage réalisé auprès du public (environ 300 participants) a classé la réglementation en première position, les modèles économiques en deuxième et le financement en troisième parmi les priorités pour le développement des véhicules autonomes en Suisse. La technologie est arrivée en dernière position, ce qui laisse supposer que les participants considèrent que la question technologique est déjà largement prise en compte.
• La coordination intersectorielle — entre cantons, villes, forces de police, services d'urgence, opérateurs, équipementiers et autorités de régulation — a été présentée comme le principal défi organisationnel de la prochaine phase.

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LES 5 THÈMES CLÉS DE LA DEUXIÈME JOURNÉE

1. La Suisse, un laboratoire vivant
2. La dynamique réglementaire : un cadre juridique en place, mais l'homologation reste le point faible
3. La voie à suivre – présentation de la roadmap suisse
4. Des projets pilotes à la généralisation
5. Qui fait quoi ensuite : mesures concrètes, questions en suspens et vision 2040

1. LA SUISSE, UN LABORATOIRE VIVANT

Zurich, pôle de développement dans le domaine de l'automobile

Markus Müller (Promotion économique de Zurich) a ouvert la séance en évoquant un récent titre de journal présentant Zurich comme le théâtre de « la course aux robotaxis ». Il a décrit plusieurs facteurs attirant les entreprises de véhicules autonomes à Zurich : un système de circulation complexe et stratifié, la proximité d’entreprises spécialisées dans l’IA, notamment OpenAI, Anthropic et les hyperscalers, ainsi que la présence de l’ETH Zurich et de l’Université de Zurich. Le Switzerland Innovation Park Zurich, situé sur l’ancien aérodrome de Dübendorf, offre un espace d’essai aux innovateurs.

Peter Bodmer, président de la Fondation Switzerland Innovation Park, a décrit l’ambition du parc : d’ici 2050, devenir un pôle de technologies de pointe générant 15 000 emplois sur place, avec la mobilité autonome comme application phare. « Ici, nous ne visons pas seulement des avancées progressives », a-t-il déclaré, « nous aspirons à des avancées révolutionnaires ».

33 véhicules et ce n'est pas fini : le paysage du déploiement en Suisse

Oliver Nahon (SAAM des opérationsSAAM ) a présenté un aperçu des activités liées aux véhicules autonomes en Suisse. Depuis 2015, 33 véhicules autonomes ont circulé sur les routes publiques suisses dans le cadre de 16 essais menés à bien. Quatre déploiements sont actuellement en cours, à Berne, à Arbon, dans la région de Furttal et en Suisse orientale, et nous prévoyons un total cumulé de 100 véhicules autonomes (au total, tous projets confondus depuis 2015) sur les routes suisses d’ici fin 2028.

« Je n’aime plus utiliser le mot “projet”. Je préfère parler de “déploiement”. C’est de cela qu’il s’agit désormais en Suisse. » – Oliver Nahon, SAAM des opérations SAAM

Huit véhicules autonomes ont été présentés à l'Innovation Park Zurich tout au long de l'événement. Six d'entre eux étaient exposés de manière statique, notamment des véhicules de TGA, PostAuto/Apollo Go, AMAG, WeRide (aéroport de Zurich), WeRide et Deloitte, permettant ainsi aux visiteurs de découvrir cette technologie de près. Deux véhicules, la navette logistique « LOXO » et le «PIX RoboBus», circulaient en temps réel sur le site, offrant aux participants la possibilité de faire un trajet sans conducteur de sécurité.

Vous trouverez ci-dessous quelques photos et vidéos illustratives. La galerie complète est disponible ici.

Les présentations sur les déploiements qui ont suivi ont couvert un large éventail de cas d'utilisation et de secteurs :

PRÉSENTATION DES DÉPLOIEMENTS EN SUISSE — POINTS FORTS

• LOXO (Bjorn Linder) : « Matilda », service de livraison autonome de colis sur le dernier kilomètre dans les rues de Berne depuis septembre 2024, en partenariat avec Planzer. Premier micro-hub dynamique en Suisse. Sans conducteur de sécurité ; a obtenu la certification L4 en mai 2026.
• Embotech ( Fabien Kritter) : mise en service de véhicules de guidage autonomes L4 dans cinq usines BMW; 600 000 véhicules déplacés de manière autonome avec un taux de réussite supérieur à 99 %. Tracteur autonome au port de Rotterdam.
• ARTOUR ( Hans-Ruedi Bruderer et son équipe) : un bus autonome de taille normale circulant sur un itinéraire de 9 arrêts à travers les rues étroites d'Arbon. 365 jours par an, avec une fréquence d'une course toutes les demi-heures. Plus de 3 000 passagers transportés. Conduite à distance pour les 5 % de cas particuliers.
• PostAuto AMIGO (Martin Neubauer) : commande de 25 véhicules Apollo Go destinés au covoiturage à la demande en Suisse orientale (environ 80 km²). Objectif : supprimer le conducteur de sécurité d'ici 2027.
• DERNIÈRE NOUVELLE : lancement mi-septembre 2025 d'un projet de transport à la demande de niveau 4 financé par l'UE à hauteur de 50 millions d'euros dans la région transfrontalière de Genève (France/Suisse), avec 15 véhicules.
• Swiss Transit Lab (Matthias Rödter) : se consacre à l'élaboration d'une analyse de rentabilité et d'un modèle opérationnel pour l'intégration des véhicules autonomes dans les transports publics, le covoiturage, les services à la demande et l'évaluation des lignes fixes.
• Einride / ARRIVE: projet transfrontalier de véhicules autonomes dans la région des trois frontières de Bâle (CH / FR / DE). Plan d'action pour une mobilité autonome transfrontalière harmonisée en Europe.
• Aéroport de Zurich (Raphaël Glaesener) : deux navettes autonomes (Nimbus et Stratus) circulent depuis avril 2025 sur un parcours de 6,5 km au sein de l'aérodrome. Elles ont obtenu la certification L4 en mai 2026.

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2. L'ÉTAPE RÉGLEMENTAIRE : UN CADRE JURIDIQUE EN PLACE, MAIS L'HOMOLOGATION RESTE UNE LACUNE

Le cadre juridique à trois volets de la Suisse

Jürg Röthlisberger (directeur de l'Office fédéral des routes / OFROU) a présenté lors du sommet un état des lieux réglementaire faisant autorité. Depuis le 1er mars 2025, trois cas d'utilisation sont légalement autorisés en Suisse :

• Conduite en mode autonome de niveau 3 sur des tronçons d'autoroute agréés ;
• Véhicules autonomes de niveau 4 circulant sur des itinéraires approuvés par les autorités ;
• et le stationnement automatisé dans des parkings désignés, sans la présence d'un conducteur.

Les formalités juridiques sont réglées. Et pourtant :

« La réglementation est en place, mais le marché n'est pas encore prêt. À ce jour, aucun véhicule n'a été homologué pour une exploitation régulière. » — Jürg Röthlisberger, directeur de l'Office fédéral des routes (OFROU)

Selon lui, l’objectif immédiat est le niveau 3. Des études montrent qu’avec une pénétration suffisante du marché, les systèmes d’aide à la conduite sur autoroute pourraient libérer jusqu’à 15 % de capacité supplémentaire sur les autoroutes suisses existantes, réduire le nombre d’accidents et améliorer la fluidité du trafic, sans nécessiter de nouvelles infrastructures. Il a clairement exprimé sa frustration face au fait que les constructeurs n’aient pas encore déposé de demandes d’homologation, et a indiqué que des discussions actives étaient en cours avec les équipementiers, notamment au sujet de mécanismes d’incitation possibles, tels que des primes d’assurance réduites pour les conducteurs utilisant le système d’aide à la conduite sur autoroute.

Concernant le niveau 4, il a reconnu le risque structurel : le secteur semble vouloir passer directement du niveau 3 au niveau 4, sans passer par les étapes intermédiaires. Bien que OFROU approuvé les projets pilotes existants par le biais d’une autorisation directe (« nous avons pris le risque »), l’objectif à moyen terme est que tous les véhicules de niveau 4 obtiennent une homologation en bonne et due forme via la procédure standard. Son objectif : d’ici cinq ans, tous les véhicules de niveau 4 actuellement en service devraient disposer d’une homologation en bonne et due forme.

L'expérience parallèle de la Belgique : un modèle pragmatique fondé sur l'apprentissage par la pratique

Emmanuelle Vandamme (présidente du comité « Mobilité et transports de la fonction publique fédérale », Belgique) a apporté un contrepoint depuis Bruxelles. Son message principal portait sur l’humilité institutionnelle : comprendre la technologie des véhicules autonomes est une chose ; l’intégrer au sein d’une administration fédérale à plusieurs niveaux, avec quatre gouvernements, trois régions linguistiques et des priorités divergentes, en est un tout autre défi. L’approche belge repose sur un code de conduite plutôt que sur une réglementation stricte, ce qui permet une itération rapide tout en garantissant la sécurité. « Tester pour y croire, et apprendre pour comprendre » : tel est leur principe de fonctionnement.

La Belgique mène déjà des essais transfrontaliers de véhicules autonomes avec la France et coordonne les efforts de normalisation à l'échelle du Benelux. M. Vandamme a défini trois piliers pour toute stratégie nationale en matière de véhicules autonomes : la confiance ( transparence, viabilité, priorité accordée aux personnes) ; la gouvernance ( une administration publique adaptative et coordonnée) ; et les compétences ( investir dans les ressources humaines, former la prochaine génération de fonctionnaires maîtrisant les véhicules autonomes).

3. PRÉSENTATION DE LA ROADMAP 2026-2040

Rémy Chrétien a présenté la « Feuille de route 2026-2040 de l’SAAM », un document de référence élaboré par l’ SAAM . au cours de plusieurs années et rendu public pour la première fois lors de l’AMS.

Partant du constat que la Suisse dispose déjà d’un réseau de transport interconnecté et de grande qualité, qu’il convient de préserver et de développer, la feuille de route définit une vision, des objectifs et un scénario de développement à l’horizon 2040, couvrant le transport de voyageurs, le transport de marchandises et la mobilité individuelle.

L'idée centrale est que les véhicules autonomes doivent faire partie intégrante du système de mobilité, afin de garantir davantage de sécurité, d'efficacité et de durabilité. Cinq objectifs structurent cette ambition :

• développement durable
• conditions-cadres
• acceptation
• accessibilité
• intégration dans la chaîne de mobilité

Le scénario proposé se déroule en trois phases. La phase de lancement (2026-2030) s'appuie sur des projets pilotes existants pour valider les analyses de rentabilité. La phase de mise en place (2030-2035) voit le déploiement de services automatisés dans plusieurs villes et communes. La phase d’expansion (2035-2040) marque l’intégration des véhicules automatisés en tant que composante standard du parc de mobilité global. Rémy Chrétien a souligné que ce scénario n’est pas une prédiction, mais un point de départ pour la discussion, qui pourrait s’avérer soit trop ambitieux, soit pas assez ambitieux, selon l’évolution de la situation.

Pour concrétiser cette vision, huit axes d'action ont été identifiés, couvrant notamment le développement technologique, la réglementation, le financement et l'acceptation sociale. À la fin de son intervention, Rémy Chrétien a invité les participants à indiquer, par le biais d'un questionnaire, leurs deux priorités parmi ces huit axes. Les résultats de ce questionnaire ont ensuite été présentés et discutés lors de la table ronde qui a suivi.

4. DES PROJETS PILOTES À LA MISE EN PLACE DÉFINITIVE

La table ronde de l'après-midi a réuni Barbara Schaffner (conseillère nationale), Jürg Wittwer (TCS), Stefan Regli (PostAuto), Amin Amini (LOXO), Vibeke Harlem (Ruter AS, Norvège) et Emmanuelle Vandamme (Belgique) afin d'aborder trois questions structurées : dans quelle direction les véhicules autonomes doivent-ils évoluer en Suisse ? Quels obstacles faut-il surmonter ? Qui doit prendre quelles initiatives désormais ? Les réponses ont été riches et parfois très divergentes.

« Nous ne sommes pas là pour faire un essai. Nous sommes là pour rester. »

Le moment le plus émouvant de la journée n’est pas venu d’une démonstration technologique, mais d’un débat sur le financement. Stefan Regli (PDG de PostBus, La Poste Suisse) a étayé son argumentation par des chiffres sans appel : 40 % des coûts d’exploitation d’un car PostAuto sont liés au personnel, à savoir le conducteur.

Si l’on extrapole ce projet à une flotte de 20 véhicules gérés par un seul opérateur à distance, la rentabilité unitaire change radicalement. « Le modèle économique fonctionnera. Mais il nécessite un investissement initial — de la part du gouvernement fédéral, des cantons — car les opérateurs de transports publics ne peuvent pas autofinancer cette transition. » Le message qu’il a martelé tout au long de la session était sans équivoque : « Nous ne menons pas un projet pilote. Nous nous installons en Suisse orientale pour de bon. »

« Le personnel représente 40 % de nos coûts. Dès lors que nous pourrons gérer 20 véhicules avec un seul opérateur à distance, la rentabilité changera du tout au tout. Mais il faut bien que quelqu’un finance cette transition. »
— Stefan Regli, responsable des services de mobilité / PDG de PostBus, La Poste Suisse

Jürg Wittwer (PDG du TCS) a présenté l’analyse financière la plus percutante du sommet. La Suisse investit actuellement entre 8 et 12 milliards de francs suisses par an dans les subventions aux transports publics. La part consacrée à la recherche et au déploiement de la mobilité autonome est, selon lui, « impossible à mesurer, car elle est pratiquement nulle ». Sa proposition : une taxe spécifique de 1 % sur les subventions aux transports publics, dont les recettes seraient affectées exclusivement au déploiement et à la recherche sur les véhicules autonomes. Au niveau actuel des subventions, cela permettrait de dégager entre 80 et 120 millions de francs suisses par an, une somme suffisante, selon lui, pour transformer la position concurrentielle de la Suisse. « Je pense que l’une des missions de l’association est de faire du lobbying. Je ne suis pas sûr que nous réussirons à obtenir ce 1 %. Mais nous pouvons rêver, et ce serait une bonne chose pour la Suisse. »

Déblocage de l'homologation

Amin Amini (PDG et cofondateur, LOXO) a proposé le diagnostic le plus précis concernant ce frein : l’homologation. « C’est le mot-clé qui ouvrira la voie à tous nos rêves », a-t-il déclaré. Tous les déploiements actuels de niveau 4 en Suisse fonctionnent sous le couvert d’une autorisation sur mesure, et non d’une homologation standardisée. Tant qu’il n’y aura pas de véhicules de niveau 4 homologués et disponibles dans le commerce sur les marchés suisse et européen, le secteur ne pourra pas atteindre l’échelle, la reproductibilité ni la confiance des investisseurs dont il a besoin. Ce point (soulevé par Jürg Röthlisberger, Amin Amini et Mathias Rödter) est apparu comme la condition préalable technique la plus concrète pour passer à la phase suivante.

Vision : la métaphore du pont

Le cadre conceptuel dominant qui s'est dégagé, notamment grâce à l'analyse très claire de Jürg Wittwer, est celui de la métaphore du « pont ». Les véhicules autonomes se situent à mi-chemin entre les transports publics traditionnels et les voitures particulières. Plutôt que de remplacer l’un ou l’autre, ils peuvent servir de lien : combler le fossé entre les lignes de transport public fixes et les zones mal desservies ; combler le fossé en termes de fréquence entre les services ruraux peu fréquents et la mobilité urbaine à la demande ; combler le fossé démographique pour les personnes âgées, les personnes à mobilité réduite ou les habitants des zones rurales actuellement exclus du système de transport.

« Les véhicules autonomes se situent en quelque sorte à mi-chemin entre les transports publics et les voitures particulières. Ils peuvent servir de passerelle pour optimiser l’ensemble du système — et peut-être qu’un jour, la distinction entre les deux disparaîtra de toute façon. »
— Jürg Wittwer, PDG du TCS

Barbara Schaffner (conseillère nationale) et Stefan Regli ont tous deux exprimé une préférence constante pour que les véhicules autonomes s’intègrent au réseau de transports publics plutôt que d’y être ajoutés à titre privé. Barbara Schaffner a été très claire quant au risque : « Si l’on opte pour la propriété privée, on va se retrouver face à un afflux de trafic supplémentaire que nos routes ne pourront pas absorber. » Vibeke Harlem (Ruter) a fait part de l’expérience d’Oslo : Ruter en est désormais à son cinquième et dernier projet pilote et prévoit de passer à une flotte de 100 à 500 véhicules autonomes partagés intégrés au réseau de transports publics. Leurs propres modélisations montrent qu’une flotte de 500 véhicules autonomes partagés dans la région d’Oslo deviendrait financièrement autonome d’ici cinq ans, principalement en grignotant des parts de marché aux voitures particulières, dont les utilisateurs paieront pour le service.

Amin Amini a apporté un contrepoint essentiel du point de vue logistique : dans le domaine de la livraison de marchandises, il n'y a ni subventions ni financement de transition. Le modèle économique doit être viable dès le premier jour. C'est cette différence structurelle — les transports publics peuvent être subventionnés, contrairement à la logistique — qui explique pourquoi le secteur du fret et de la livraison urbaine pourrait évoluer plus rapidement et de manière plus résolue vers le déploiement commercial des véhicules autonomes que celui du transport de passagers.

Les principales tensions qui sont apparues

Intégration des transports publics ou possession d'un véhicule autonome privé

Jürg Wittwer a évoqué un scénario que la plupart des intervenants hésitaient à envisager pleinement : les prix des véhicules électriques devraient baisser au cours de la prochaine décennie, ce qui rendra techniquement et économiquement viable l’intégration d’une autonomie de niveau 4 dans un petit véhicule coûtant entre 5 000 et 10 000 CHF. Si cela se produit, la possession privée de véhicules autonomes deviendra une véritable perspective, et la question de savoir si les véhicules autonomes renforcent les transports publics ou érodent leur base d’usagers deviendra urgente. Barbara Schaffner a reconnu le risque lié à la demande induite ; Harlem a fait remarquer que l’essor des véhicules électriques en Norvège avait déjà entraîné une augmentation du nombre total de kilomètres parcourus de 5 à 15 %, ce qui va à l’encontre des objectifs de développement durable.

Le fédéralisme suisse : à la fois catalyseur et obstacle

La structure de la Confédération suisse, qui confère aux cantons, voire aux communes, le pouvoir de réguler l’utilisation des routes locales, a été reconnue à la fois comme une source de flexibilité dans le déploiement (les cantons peuvent agir rapidement lorsqu’ils le souhaitent) et comme une source de fragmentation. Barbara Schaffner a fait remarquer que « même un petit village doit définir quelles routes peuvent être utilisées pour un projet ». La Belgique est confrontée au même défi avec ses trois régions autonomes, tandis que la Norvège a été citée à titre de contre-exemple : une loi nationale unique régissant les essais, gérée par une seule autorité, ce qui simplifie considérablement la coordination. La conclusion était claire : la Suisse pourrait avoir besoin d’un cadre national plus harmonisé à mesure que les déploiements dépassent le stade des projets pilotes.

La Suisse avance-t-elle assez vite ?

La critique de Jürg Wittwer a été la plus cinglante de la journée : « Il fut un temps où la Suisse était à la pointe dans le domaine de l’énergie solaire. Aujourd’hui, nous ne sommes plus nulle part. Il fut un temps où nous étions à la pointe dans le domaine des véhicules électriques. Nous avons perdu cela aussi.» Sa préoccupation ne porte pas sur la qualité des projets actuels, mais sur la capacité du système à les soutenir et à les accélérer. Amin Amini a proposé une lecture plus optimiste : la Suisse compte plus de déploiements de véhicules autonomes par habitant que presque n’importe quel autre pays européen, et son écosystème – réglementaire, industriel et universitaire – est véritablement de classe mondiale. Sa recommandation : «Cessez d’être modestes. Soyez audacieux. Parlez plus fort de ce que vous accomplissez. Faites davantage de bruit.»

5. QUESTIONS EN SUSPENS, CONSENSUS ET PROCHAINES ÉTAPES

Ce sur quoi tout le monde s'est accordé : les résultats du sondage auprès du public

Un sondage en temps réel auprès du public, mené par Stefan Schorb (HSG / Université de Saint-Gall) et analysé à l’aide d’une synthèse assistée par l’IA, a fourni la donnée la plus révélatrice de la journée. Invités à classer par ordre de priorité huit domaines d’action, les 300 participants ont établi le classement suivant :

RÉSULTATS DE L'ENQUÊTE AUPRÈS DU PUBLIC — PRIORITÉS CLÉS POUR LE DÉVELOPPEMENT DE L'AUDIOVISUEL SUISSE

• 1er règlement — cadre réglementaire et simplification ; gouvernance et orientation politique ; normes et homologation
• 2. Modèles économiques — cas d'utilisation viables, intégration dans les services existants, réduction des coûts, tests virtuels
• 3e phase de financement — dossiers commerciaux prêts à être présentés aux investisseurs, collaboration entre les secteurs public et privé, responsabilité et partage des risques
• Technologie — classée en dernière position : le groupe a estimé que la question de la technologie était en grande partie résolue

C'est la réaction d'Amin Amini qui en disait le plus long :

« Il y a quelques années, la technologie occupait la première place. Je suis sûr que d’ici trois ans, la réglementation ne sera plus en tête non plus. Ce qui devrait gagner du terrain, à mon avis, ce sont les opérations. Le secteur est en train de mûrir. » — Amin Amini, PDG Loxo

Emmanuelle Vandamme a souligné la quasi-absence de confiance dans les résultats, non pas parce que ceux-ci sont sans importance, mais parce que « nous faisons déjà confiance au système dans cette salle ». Jürg Röthlisberger et Jürg Wittwer ont tous deux fait remarquer que les trois principales priorités correspondaient exactement aux obstacles qui avaient freiné, par le passé, le leadership technologique de la Suisse dans les domaines de l’énergie solaire et des véhicules électriques.

« Quand on le voit pour la première fois, on peut avoir un peu peur. Mais si on le voit encore et encore, et qu’on a ensuite la possibilité de monter dans une telle voiture, cela renforce la confiance, car on s’y habitue. » — Barbara Schaffner (conseillère nationale)

Consensus qui se dessine

• L'homologation constitue la clé de voûte. Tant qu'il n'existera pas de véhicules de niveau L4 homologués pour la commercialisation, chaque déploiement restera soumis à une autorisation sur mesure — coûteuse, lente et impossible à reproduire à grande échelle. Il s'agit là de la condition préalable la plus concrète pour passer à la phase suivante.
• L'ère des projets pilotes est révolue. Tous les opérateurs présents, de PostAuto à LOXO Swiss Transit Lab, ont clairement rejeté l'idée de qualifier leur travail de « projets pilotes ». L'objectif est désormais de mettre en place un service permanent, intégré et autonome.
• L'intégration dans les transports publics constitue le modèle privilégié en Suisse: il ne s'agit ni de la possession de véhicules autonomes privés, ni des services de VTC, mais bien de services partagés à la demande intégrés aux réseaux de transports publics existants, qui étendent leur couverture aux zones mal desservies.
• Des investissements publics initiaux sont inévitables. L'argumentaire économique est solide — les calculs de PostAuto concernant les coûts liés aux conducteurs sont convaincants — mais la phase de transition nécessite un financement public que les cadres de subventionnement actuels ne permettent pas facilement de prendre en charge.
• La coordination intersectorielle revêt autant d'importance que la technologie. Le mot-clé d'Amin Amini, « coordination » — entre les villes, les cantons, la police, les services d'urgence, les opérateurs, les équipementiers et les autorités de régulation — a été largement reconnu comme le principal défi organisationnel.
• La Suisse obtient de meilleurs résultats qu'elle ne le pense. L'écart entre les résultats concrets de la Suisse en matière de déploiement (parmi les plus élevés d'Europe par habitant) et la perception qu'elle a d'elle-même (prudente, lente, trop modeste) représente un coût d'opportunité auquel il convient de remédier activement.

Questions en suspens

• Qui prend en charge les frais en cas d'accident ? La question de la responsabilité au niveau L4 reste en suspens sur le plan réglementaire en Suisse et en Belgique. Des cadres d'assurance sont en cours d'élaboration, mais la répartition politique des responsabilités n'est pas encore définie.
• Propriété publique ou privée des flottes : la Suisse s'oriente-t-elle vers des flottes de véhicules autonomes partagés gérées par le secteur public, ou laisse-t-elle la propriété privée de ces véhicules s'imposer à mesure que leur coût diminue ? La réponse à cette question déterminera l'aménagement urbain, la répartition modale et le financement des transports publics pour les décennies à venir.
• Le fédéralisme suisse est-il suffisamment souple ? Les autorisations accordées au niveau cantonal fonctionnent pour les projets pilotes, mais pas pour des déploiements nationaux à grande échelle. La question de savoir s'il est possible de mettre en place des règles nationales harmonisées sans pour autant sacrifier la gouvernance locale n'a pas encore trouvé de réponse.
• Niveau 3 contre niveau 4 : les constructeurs vont-ils déposer des demandes d’autorisation pour la conduite pilotée de niveau 3 sur autoroute, ou le marché passera-t-il directement au niveau 4 ? OFROULes arguments en faveur du niveau 3 en matière de capacité autoroutière et de sécurité routière sont solides, mais la logique commerciale pour les équipementiers reste floue.
• Comment financer la phase de transition ? La proposition de Jürg Wittwer, qui consiste à consacrer « 1 % des subventions aux transports publics », est provocante et précise, mais elle nécessite une volonté politique à laquelle aucun programme national actuel ne s'engage explicitement.

La Vision 2040

On a demandé aux participants de s'imaginer un habitant de la Suisse en 2040. Leurs visions se rejoignaient de manière frappante.

Emmanuelle Vandamme : tout comme son médecin lui avait un jour demandé comment elle faisait pour vivre sans smartphone, sa petite-fille lui demandera un jour comment elle faisait pour vivre sans véhicules autonomes ; cette technologie fera alors partie d’une infrastructure invisible.

Vibeke Harlem: ses petits-enfants n'auront pas besoin du permis de conduire.

Amin Amini: des villes libérées du trafic encombrant lié aux livraisons, remplacé par des flottes légères et à la demande qui interviennent quand et où on en a besoin.

Stefan Regli: presque exclusivement en mode autonome, principalement dans le cadre des transports publics. Et

Jürg Wittwer: « Zéro émission, zéro décès sur la route, zéro transfert, zéro siège vide. »

Barbara Schaffner: elle continuera à utiliser son vélo électrique, les trains seront toujours là, et le véhicule autonome individuel constituera une option en cas de mauvaises conditions météorologiques, de bagages, d’âge ou de problèmes de santé ; ce ne sera pas la solution par défaut, mais un filet de sécurité.

Conclusion

Hans Wicki (Conseil des États, président de SAAM) a clôturé le sommet en forgeant ce qui pourrait bien devenir la définition de référence du secteur : « transport individuel public ». Ni purement collectif ni purement privé, cette nouvelle catégorie – à la demande, partagée, intégrée et accessible – incarne l’objectif vers lequel tend la mobilité autonome suisse. La première édition de l’AMS lui a donné un nom. Les prochaines éditions permettront de mesurer le chemin parcouru.

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